湖北新能源電動公交車供能策略的５大決策要素，即城市電網(wǎng)運行特征，電池與充電技術，湖北純電公交車廠家分享純電動汽車交通功能定位，純電動汽車節(jié)能減排效益以及土地資源約束等，綜合各決策要素提出純電動汽車供能須以夜間低谷充電為主、白天補電或與更換電池組為輔，并結合各類型交通方式特征提供組合型供能模式策略。對純電動公交車來說，建設公交車換電站的成本過高，一般城市難以接受，因此應采用以“夜間低谷充電為主、白天補電為輔”的充電策略。
結合公交的實際情況，研究了新能源公交車充電技術中的快充和慢充技術路線選擇問題，基于公交企業(yè)的實際應用角度，分別從便利性、經(jīng)濟型及充電場地利用方面進行了分析。從便利性方面來看，快充方式可以達到2C-3C的充電倍率，1小時內可以為3臺需要補電40kW·h的公交車充滿電，而慢充方式的充電倍率只有0.5C-1C，補充同樣的電量充電時間是快充的3-4倍，給公交線路的運營組織帶來困難；從經(jīng)濟性上來看，配備快充電池的公交車相比于配備慢充電池的公交車可以減少配置的電量，可以節(jié)省電池購置費用，但快充公交車的電費成本要高于利用充分谷電價充電的慢充公交車的電費，綜合測算，采用慢充電池的公交車更經(jīng)濟；從充電場站利用方面來看，快充純電動公交車在充電設施和土地資源的利用上明顯。采用快充新能源技術，樁車比可達1:6，而配置慢充電池的新能源公交車，樁車比通常只能是1:2，采用慢充技術路線，對充電場地和設備數(shù)量的要求都高，在場地和設備設施的利用上，快充式新能源車更具優(yōu)勢。
混合制排隊模型下，當充電站系統(tǒng)中電動出租車的數(shù)量超過一定值時，接下來駛進的電動出租車就會離開，尋找其他地方充電，車輛在充電站須等待直到充電完成才能離開，適用于某片區(qū)域中有多個充電站的情況。電動公交車的充電策略與出租的充電策略類似，可以參照上述模型進行充電樁數(shù)量計算，即當公交充電樁建設不足時，一般適用于等待制排隊模型；當公交充電樁建設較為充足時，適用于混合制排隊模型，根據(jù)不同場景，在獲得公交車到達間隔和充電時長規(guī)律的條件下，可以利用文中建立的模型求出充電樁數(shù)量合理的范圍，進一步可以得出充電樁的配置數(shù)量。
